Đã hết cách ly sau một thời gian dài dịch dã hoành hành. 0h ngày 23 tháng 4 năm 2020, trừ một số đia phương chúng ta có thể đi lại cho bõ những ngày tù túng… thì đây những cây cầu trên địa bàn Hà Nội đang rộng mở!

Hà Nội là một thành phố như vậy!

Nếu như nhà Đinh, nhà Tiền Lê lấy Hoa Lư làm trung tâm thì trung tâm này chỉ nghiêng về ý nghĩa quân sự. Sau khi lên ngôi, Lý Công Uẩn đã nhận ra nhược điểm này, nhà vua dời đô về Thăng Long vì Thăng Long “ở vào nơi trung tâm của trời đất, được cái thế rồng cuộn, hổ ngồi…” Trong chiếu dời đô nhà vua nêu rõ: “Tiến khả dĩ công, thoái khả dĩ thủ”… Dẫu là như vậy Thăng Long vẫn được đặt trong thế phòng thủ mà hướng chính là phương Bắc. Gần một một nghìn năm sau, vị trí địa lý của Thăng Long – Hà Nội lại là một thách thức với hội nhập, với sự phát triển kinh tế của đất nước!

Thành ngữ: Mọi con đường đều dẫn đến Rô-ma mà chúng ta dùng với một ý nghĩa nào đó, thì cuối thế kỷ hai mươi, câu nói: “Mọi con đường đều phải qua Hà Nội” luôn đúng với ý nghĩa thực của khái niệm này.

Cả một vùng Tây Bắc, Đông Bắc rộng lớn và giàu tiềm năng muốn vào được miền Trung, Tây Nguyên, miền Nam… và ngược lại tất, cả đều phải qua Hà Nội! Để kết nối với mọi vùng đất chúng ta chỉ duy nhất có một cây cầu: Cầu Long Biên.

Cầu Long Biên

Cứ thế, trong suốt những thập niên cuối cùng của TK XX, cầu Long Biên oằn mình trong vai trò “cái gạch nối” giữa hai vùng tả – hữu sông Hồng. Trong những năm tháng này, tải trọng cầu Long Biên không cho phép một cường độ giao thông như thế. Bên cạnh đó nạn ùn tắc giao thông đạt đến độ không thể di chuyển được vào bất cứ thời điểm nào trong ngày. Trên thực tế Hà Nội đã có cây cầu thứ hai là cầu Thăng Long, vị trí cách cầu Long Biên 11 Km về phía bắc. Khoảng cách này không đáng kể đối với các phương tiện cơ giới, nhất là đối với các phương tiện vận tải “siêu trường, siêu trọng” đã phải nhiều ngày dặm dài trên quốc lộ xuyên Việt.

Vấn đề đặt ra là: Lấy đâu ra đường mà lên cầu Thăng Long để sang bên kia. Cầu Thăng Long chưa thật sự có ý nghĩa khi các công trình khác chưa phát triển đồng bộ. Mặc dù cầu Thăng Long là cây cầu hiện đại bậc nhất lúc bấy giờ. Cầu Thăng Long không chỉ dừng lại là cây cầu thứ hai bắc qua sông Hồng sau gần một thế kỷ.

Cầu Thăng Long là cầu nối tình hữu nghị Vệt Nam – Liên Xô.

Hơn ba mươi năm sau nhắc lại một số thông số kỹ thuật, cũng như vật tư xây dựng cầu Thăng Long để thấy các kỹ sư xây dựng công trình giao thông Việt Nam hôm nay đã tiến được những bước rất dài. Có thể nói cầu Thăng Long là cây cầu đến tận bây giờ vẫn là cây cầu nắm giữ nhiều kỷ lục! Thời gian khởi công là 26.11.1974. Thời gian thông xe toàn bộ là 1985. Hơn mười năm thi công với tổng khối lượng bê-tông là 230.000m3, 53.293 tấn sắt thép, số bản vẽ in ra dài 50km, nếu trải ra diện tích sẽ là 20.000m2…

Song song với cầu Thăng Long, Hà Nội tiếp tục xây dựng cầu Chương Dương. Chương Dương là cây cầu thép 11 nhịp, cách cầu Long Biên 2km về phía hạ lưu. Cầu Chương Dương là cây cầu bắc qua sông Hồng đầu tiên do các kỹ sư Việt Nam thiết kế và thi công. So với cầu Thăng Long, cầu Chương Dương được xây dựng nhanh hơn rất nhiều. Khởi công tháng 6 – 1983, hoàn thành 1985. Cầu Chương Dương vô cùng quan trọng khi cầu Thăng Long chưa phát huy hết khả năng mà nguyên nhân chủ yếu là chưa có một hệ thống giao thông đồng bộ để kết nối với mọi vùng đất…

Cầu Chương Dương

Cho đến năm 1985, khu vực Hà Nội đã có 3 cây cầu bắc qua sông Hồng song trên thực tế vẫn chưa giảm tải được cho thành phố. Ấy là chưa kể đến việc hao tổn năng lượng khi “tam giác kinh tế” phía bắc là Hà Nội – Hải Phòng – Quảng Ninh đã hình thành mà các xe ở miền Trung, miền Nam vẫn phải qua Hà Nội mới có thể đến các địa điểm nói trên. Khi cầu Yên Lệnh của tỉnh Hưng Yên hoàn thành thì những xe không có nhu cầu qua Hà Nội, theo quốc lộ số 1 đến Duy Tiên, Hà Nam rẽ sang quốc lộ 38 qua thành phố Hưng Yên, nhập vào quốc lộ 39, gặp quốc lộ số 5 ở Phố Nối (Hưng Yên). Cầu Yên Lệnh hoàn thành không những phá vỡ thế “ốc đảo” của Hưng Yên mà còn tiết kiệm cho các lái xe hàng trăm km đường…

Chưa có một số liệu thống kê cụ thể nào nhưng trên thực tế cầu Yên Lệnh đã giảm tải đáng kể cho giao thông Hà Nội trong những năm cuối thế kỷ XX. Trong sự phát triển của Hà Nội nói riêng và cả nước nói chung, mấy chục năm qua Giao thông – Vận tải là cơ sở hạ tầng đóng vai trò quyết định trong xây dựng và phát triển kinh tế!

Hòa nhịp với cả nước, Hà Nội trong những năm tháng này đã chuyển mình vươn lên, khả dĩ đáp ứng được với sự phát triển. Cầu Thanh Trì hoàn thành năm 2006, đây là một trong những cây cầu hiện đại vào bậc nhất Đông Nam Á, cầu được xây dựng bằng những kỹ thuật tiên tiến nhất. Cầu Vĩnh Tuy đến tháng 9 – 2010 được thông xe. Cầu Nhật Tân hoàn thành, đây một phần trong tổng dự án đường vành đai II. Cầu Nhật Tân là cây cầu hiên đại và có thể nói là điểm nhấn ấn tượng cho cảnh quan Hà Nội…

Cầu Nhật Tân

Sau khi Hà Nội mở rộng (trên thực tế là sáp nhập tỉnh Hà Tây cũ), vấn đề giao thông khu vực tây bắc thành phố đặt ra như một nhu cầu cấp bách. Nếu lấy thị xã Sơn Tây như là một trung tâm Kinh tế – Chính trị – Văn hóa của vùng này thì gần hai thế kỷ, thị xã Sơn Tây vẫn là một khu vực “biệt lập”. Năm 1825, sau khi thành cổ Sơn Tây xây dựng xong, đến năm 1831(thời vua Minh mạng), tỉnh Sơn Tây được thành lập (Sơn Tây là 1 trong số 13 tỉnh của Bắc Kỳ được thành lập sớm nhất). Sơn Tây lúc đó bao gồm cả Vĩnh Phúc, phía bắc tỉnh Phú Thọ và một phần tỉnh Tuyên Quang (vốn trước đó Sơn Tây là trấn, trấn Tây – Xứ Đoài), thủ phủ là thị xã Sơn Tây.

Sau năm 1954, địa bàn của khu vực này có nhiều thay đổi đáng kể khi tỉnh Vĩnh Phúc, Phú Thọ, Tuyên Quang thành những đơn vị hành chính cấp tỉnh. Năm 1965 tỉnh Sơn Tây sáp nhập với Hà Đông thành tỉnh Hà Tây thì nơi đây càng trở thành “ốc đảo” khi mất vai trò trung tâm hành chính. Để kết nối với Hà Nội gần như Sơn Tây chỉ có một trục lộ độc đạo nay là quốc lộ 32. Khởi điểm của quốc lộ này là Cầu Giấy (Hà Nội) hơn bốn mươi km Hà Nội – Sơn Tây qua đập tràn Phùng mà nhiều năm phải tăng-bo bằng thuyền vì xả lũ sông Hồng vào sông Đáy. Phía bên kia Hà Đông – Sơn Tây được kết lối leo lét bằng một tỉnh lộ gập ghềnh qua Quốc Oai, Thạch Thất vì địa hình bán sơn địa cắt xé…

Năm 2014 cầu Vĩnh Thịnh thông xe, đây là cây cầu thứ 7 bắc qua sông Hồng trên địa bàn thành phố Hà Nội. Cầu Vĩnh Thịnh là cây cầu bắc qua sông dài nhất Việt Nam tính đến nay (5,500m). Cầu Vĩnh Thịnh là 1 trong 3 tuyến vành đai quan trọng thuộc quy hoạch phát triển giao thông trong quy hoạch chung của thủ đô tính đến năm 2030, tầm nhìn 2050. Cầu Vĩnh Thịnh là điểm giao giữa các tuyến Hà Nội – Lào Cai – Đường Hồ Chí Minh, tạo hệ thống giao thông hoàn chỉnh với các tỉnh Tây Bắc…

Cầu Vĩnh Thịnh – cây cầu dài nhất trên địa bàn Hà Nội bắc qua sông Hồng.

Không thể không nhắc đến tình trạng giao thông khu vực phía bắc tỉnh Hà Tây củ với 8 xã miền núi của huyện Ba Vì. Trong thời thuộc Pháp, trục giao thông Sơn Tây – Đá Chông – Chẹ đã được khai mở nhưng chủ yếu là đường đất. Trục lộ này đã bị xuống cấp nghiêm trọng trong thời kỳ kháng chiến chống Mỹ. Sau đó Quốc lộ 21 được xây dựng lại nối Sơn Tây – Xuân Mai thì một số xã của huyện Tùng Thiện. Thạch Thất, Quốc Oai, Chương Mỹ… thoát khỏi cảnh “vùng Sâu, vùng xa”. Sau đó trục lộ Sơn Tây – Đá Chông hoàn thành thực sự đã đem lại cuộc “cách mạng” cho vùng đất đươi chân núi Tản đầy tiềm năng này.

Đầu tiên là hoa quả. Trước đây, ai đến những xóm như xóm Bu, xóm Ri (khu vực Ba Trại) vô tình vào nhà ai đó sẽ được mời “ăn mít”. Vào mùa mít, ăn mít không phải trả tiền chỉ với một yêu cầu: Ăn xong để hột lại! Giữ hột lại không phải để giữ một giống mít ngon lọt ra ngoài. Để hột lại, hôm nào đó nắng to, chủ vườn đem hột mít ra phơi rồi choại bỏ vỏ. Hột mít đem giã lấy bột, bột này dùng để chăn nuôi (gặp những năm đói hột mít còn thay lương thực để cứu người)…

Quốc lộ Sơn Tây – Đá Chông hoàn thành, mít nặng nề theo nhưng vòng bánh xe thồ về Sơn Tây, đi Hà Nội. Mít Sơn Tây có lẽ đã mang lại tiếng tăm cho vùng đất từ ngày đó. Bây giờ vùng đất ven núi Tản là khu du lịch sinh thái và nghỉ dưỡng của Hà Nội (rất phù hợp với thời gian trong ngày). Sau đó là chăn nuôi đại gia súc và gia cầm. Câu thơ “ Sữa trắng Ba Vì” có lẽ đến bây giờ mới thật ý nghĩa!

Song, mọi con đường đến đây đều phải dừng lại vì có một dòng sông. Sông Đã như một cái rào cản tự nhiên khiến cho vùng đất này chưa thể thức dậy một tiềm năng. Thế rồi, cầu Trung Hà, Cầu Văn Lang, Cầu Đồng Luận đã vươn sang bên kia… Cho đến hôm nay, khách đến Đá Chông đã có một cây cầu bắc ngang sông Đà nối liền hai huyện Thanh Sơn và Thanh Thủy của tỉnh Phú Thọ. Cũng từ đây ta có thể đi Hòa Bình mà không phải qua quốc lộ 6. Vừa mới đây thôi, đại lộ Thăng Long kéo dài đã rút ngắn thời gian khi kết nối với tỉnh Hòa Bình. Cũng từ đó quốc lộ 6 được giảm tải đáng kể…

Trong những năm đầu TK XXI này Hà Nội vẫn bề bộn như… công trường, song dáng vóc của một đô thị hiện đại đang mỗi ngày một hiện lên rõ nét. Điểm nhấn chủ đạo của giao thông Hà Nội phải chăng đó chính là những cây cầu. Những cây cầu không trực tiếp làm ra sản phẩm nhưng có thể nói đó là: “Những cây cầu bắc qua đói nghèo và lạc hậu. Những cây cầu bắc vào tương lai trong thời đại hội nhập và phát triển”. Đó là những công trình mang tính lịch sử của một thủ đô ngàn năm văn hiến!

Hà Nguyên Huyến